日本殖民统治台湾五十年史

幢阌筛霉刈远ǎ芩拔袼局饧绱耍朴σ徊⒊是牍蟛孔煤丝梢病！蓖馕癫康担芩拔袼旧瓿室患霉厮拔袼景奚瓿剖氲裙丶跽髦路焕聪帽ü赜邪翱尾⒊鹿芗纫颍研性础Ｖ寥毡咎ㄍ宕诓煌ㄉ炭诎睹骋滓唤诨蚪蜃加η氩恐凶煤擞桑ǜ皆暌患庑魅耆蛩脑率呷铡！　　　?br /> 　　　　厦门关税务司提出允许台湾商船循旧例仍可入不通商口岸贸易的主张，似乎出于念及台湾原属大清且均为华民之旧情，认为不应待之过于苛刻。但这只是问题的一面，重要的是，倘若照此方案执行，海关的势力范围将得到极大的扩张。首先，台湾船只每年要到海关报到、查验、纳税，这就掌握了台湾商船的操控权；其次，由于允许台湾商船到非通商口岸贸易，海关即可借查缉之名将权力延伸到各非通商口岸，而这正是海关多年来力图达成的目标之一。譬如厦门关就曾极力敦促清政府将刘五店、石码等分关统归厦门关一并交税务司兼管。海关方面提出的允许商船仍旧准入非通商口岸贸易的建议表面上为“念其昔日之情”，实则暗含膨胀海关权力之意，对此不可不察。　　　　
　　　　清政府对于所谓“日本台湾船”的态度，集中体现在下面这份文件中，由于这是割台后清政府在对台经贸方面的一项政策宣示，有着重要的实例价值，特摘引如下：　　　　
　　　　札总税务司台湾商船若挂日本商旗前往不通商口岸应禁止由。　　　　
　　　　榷算司：　　　　
　　　　呈为札行事，本年闰四月二十四日，据申称，日本台湾帆船前往厦门附近不通商口岸贸易一节，该船本为华民之船，久经来往台厦之间，与内地船无异，或应按照约章严禁前往，或照旧准其贸易，呈请酌核等因。本部查台厦一带，所有不通商口岸，凡外国船均应禁止贸易，该帆船旧系华民，若以改隶日本、悬挂日本商旗，即不能与华民之船视同一律，应由该关按约严禁前往，以示区别，相应札行总税务司查照饬遵可也，须至札者。　　　　
　　　　右札总税务司赫准此　　　　
　　　　光绪三十二年闰四月日外务部档，札总税务司台湾商船若挂日本旗前往不通商口岸应禁止由，光绪三十二年闰四月。从这份文件可以看出，清政府认为，既然台湾割让后“改隶日本”，商船上悬挂日本旗帜，那就不能与以前等同视之，而只能依据相关条约办事。尽管有关资料未列出清政府采行此项政策的缘由，但可以想见，倘若允许台湾帆船入非通商口岸贸易，那么同样挂日本旗的日本商船也可能混迹其中，在海关具体查缉工作上是很难严格区分的。再则依据利益均沾原则，其他列强也会据此向清政府提出类似的要求，那么局面就更难收拾了。因此，清政府的此项决定，表面上似乎不近情理，实则不得已而为之，其宗旨不外是为了维护中国的主权。　　　　
　　　　上述可见，台湾割让后，光绪二十三年（1897）清政府即制定了台湾货物进出大陆的贸易征税规则，台湾商品应比照洋货征税；光绪二十八年（1902）金顺益案后，进一步禁止台湾帆船进入非通商口岸贸易，否则船货一并罚没入官。两岸经贸关系发生根本变化的原因，即在于台湾已经成为日本的殖民地，台湾与大陆的关系由中国国内的省与省之间的关系变成为中国与日本殖民地之间的特殊的“国与国”之间的关系，这是在当时特殊历史条件下，清政府在海峡两岸政策上不得不做出的无奈调整。　　　　
　　　　


第九部分两岸航运权的争夺与变更（1）

　　　　随着台湾被迫割让给了日本，台海两岸关系发生重大的变化，海峡两岸的交通亦因大环境的改变而与此前迥然不同。其中最显著的是两岸航权的变更，以及两岸航路在台湾对外交通中的地位急剧弱化。在此变迁中台湾总督府的对岸政策也发挥了微妙的作用。当人们看到悬挂着日丸旗的汽船川航于海峡两岸，而往昔繁忙的中国帆船渐渐稀少的时候，便会强烈地感觉到一个新时代的到来，并从中嗅出一股逼人的入侵者的气息。　　　　
　　　　有清一代，台湾与大陆的交通最初是由福建漳泉海商掌控的，黄叔啤昂４嗾娜碳帧奔辞宄厮得髁苏庖坏恪＝忌绦似鸷螅淦渲鞯际屏θ砸源舐阶时疚鳎醋蕴ㄍ灞镜旱暮皆肆α恳苍谥鸩椒⒄蛊鹄础？酆螅饧唤槿胩ê：皆耍钕染桨抖ㄆ诤较叩氖翘ㄍ搴怕郑较哂上愀劬峭贰⑾妹牛执锏财郊案咝郏痪眉锤嫱：健?881年，为加强海防，福建当局先后以琛航、永依、伏波、万里青等轮往来于闽台两地，运载客货及公文。台湾建省后，仍有飞捷、威利、万年青各轮继续发展两岸交通。惟邵友濂继任台湾巡抚，随即采行收缩政策，废止官营汽船，以至于此后的台海两岸轮船航运完全被英商德忌利士轮船公司所独占。　　　　
　　　　德忌利士公司前身原为英人德忌利士（Douglas）在香港开设的一家钟表店，德氏返回伦敦后，其手下开始介入航运业，开辟了潜力极大的台海航线。1871年，海宁号轮航行于香港、汕头、厦门与淡水、安平间，每两周往返一次，虽然船只仅为277吨的小轮船，但业务兴隆，成绩颇佳，遂成立轮船公司，取名德忌利士以为纪念，并増加船只经营香港、台湾、厦门、福州间的航线。大股东为德忌利士商会，另有怡和洋行、嘉士洋行、德记洋行参股其间，在香港、汕头、厦门、福州设有分店。《德忌利士汽船会社》，《台湾协会会报》第25号，第36页。1868～1894年间往来淡水的船只吨数，平均英国占6566％，其中即以德忌利士为主。　林满红：《四百年来的两岸分合》，自立晚报出版部，1994，第31页。据1898年底的资料，德忌利士公司有海坛、海澄、海龙、海门、舍卢斯和“福摩萨”等6艘轮船经营两岸定期航线。此外，在米谷收获以及制茶季节，公司还会调派临时船只加入航运。日本住厦门领事上野专一的报告称：德忌利士公司虽然规模不大，但由于航线缺乏竞争对手，且该公司拥有丰富的经验，因而其事业相当兴盛，收益颇厚。《实业问答》，《台湾协会会报》第16号，第68页。　　　　
　　　　日本据台初期，由于岛内面临台湾人民的武力反抗，统治尚未稳固；对台湾经济的殖民地化进程亦刚刚展开，台湾与宗主国日本的关系尚不能与其同祖国大陆数百年来形成的紧密联系相匹敌。换句话说，台湾社会经济对大陆的依存度仍然相当高，无论是生产资料抑或是生活资料乃至于人力资源均皆如此。譬如，输往大陆的米、糖；经由厦门、香港输出美国、欧洲的茶叶；来自福州的大宗木材，闽南的布匹，石材及其他建筑材料；制茶季节急需的大量大陆茶工，等等。这从当时的两岸贸易统计数字中得到了充分的体现，1897年对大陆贸易额为1724万日元，占其对外贸易总额的552％；1898年为297万元，占55％；1899年为1499万元，占405％；1900年为1379万元，占373％；1901年为1214万元，占327％；1902年为1331万元，占344％。林仁川、黄福才：《台湾社会经济史研究》，厦门大学出版社，2001，第210页。据林满红的研究，“在大陆占日据时期台湾对外贸易比重方面，日本占领台湾以后，到1902年的头七年，两岸之间密切的贸易关系尚少变动，1902年以后则急转直下。以两岸贸易值除以台日贸易值，1902年为80％，至1914年仅为91％”。　林满红：《台湾资本与两岸经贸关系（1895～1945）》，收入宋光宇编《台湾经验（一）——历史经济篇》，东大图书公司，台北，1993，第69页。显然，与大陆的经贸关系在日据初期的台湾经济中仍占居举足轻重的地位，在日本殖民者治台基础并不稳固，且需国内大量财政补助的时候，掌控两岸经贸往来的主动权对他们来说无疑是一件有着重大意义的事情。　　　　
　　　　然而正如前述，日据初期的台海两岸航海权却操纵在德忌利士公司手里，当时也曾经有一些竞争者出现过，如台商锦祥洋行便曾包租轮船自台湾到厦门，继赴南洋。但有组织的针对德忌利士垄断两岸航运的竞争活动当推1898年的北辰航运，日人马场氏联合各股东（包括林本源）以住吉号轮介入台海航线，每月三回往返于香港、厦门和淡水间，并得到了日本住厦门及香港领事的大力支持。但由于海上事故不断，开业半年就关门了。《实业问答》，《台湾协会会报》第16号，第68页。另外，山本回漕店主山本静一，也以一艘44吨级的帆船开行大稻埕至福州的航线，业绩颇佳。据称，从福州南台运载价值1500元的木材到淡水可收525元的运费，即高达35％（货物装卸费由船主负担），山本还野心勃勃地准备增加船只，扩大经营。时人鉴于北辰航运的教训，对其“以小帆船从事对岸通商是否真有成效表示怀疑”《实业问答》，《台湾协会会报》第16号，第68页。，而就此后的情形来看，似乎并未有何发展的迹象。事实上，如此分散的，小规模的竞争并不能动摇德忌利士公司的根基，必须以集团化的，国家的力量来击垮对手，建立新的台海航运霸权，日本在台殖民当局支持下的大阪商船株式会社就是在这样的情况下出现在台湾海峡的。


第九部分两岸航运权的争夺与变更（2）

　　　　1899年4月，依台湾总督府之命，大阪商船株式会社正式开航淡水香港线，以轮船两艘做每周一回定期航行，启动与德忌利士轮船公司的激烈竞争，总督府则给予高额补助。大阪会社投资146万余元，第一年即获得125万元的补助金。于是大阪公司便不必顾及经济利益，以低于德忌利士公司一半的运费在台海航运市场顺利地打进一个楔子。1900年4月又开辟安平香港每两周一回的定期航线，年补助6万元。同年10月将淡水线延长到福州。此外，还将触角伸向福建沿岸航道，先后开通福州三都澳线，福州兴化线和厦门石码线。这些航线均与德忌利士传统航线相重合，明显是为排挤后者而设计的。在日本殖民当局全力支持下，大阪会社很快就给予德忌利士公司以沉重打击，德氏的运营急剧萎缩，业绩大幅度下滑，1900年德忌利士公司第十七次股东大会报告称：当期损失65408元，资本公积金额减少165778元，在谈及原因时说，“这完全归结于得到（总督府）保护金支持的日本轮船在台湾线上的对立及它们所制定并继续实施着的极低的运费”。《德忌利士汽船会社的损失》，《台湾协会会报》第25号，第56页。有资料显示，至1905年，台湾总督府每年给予大阪商船株式会社和日本邮船株式会社的航路补助费平均达602220元。李友邦：《日本在台湾殖民地政策》，人间出版社复刻本，台北，1991，第38　页。而大阪商船株式会社正是靠着总督府的巨额资金补助才得以与德忌利士公司一争短长的。正如日人所自诩，在与德忌利士的竞争中，“（大阪）商船会社的营业看不到赢利的地方，然而悲壮的商船会社不仅仅是一个运输业者，它洋溢着对新领土台湾的满腔热情，倾其资本与德忌利士会社极力折冲，此间惟有待台湾总督府的保护奖励，此等保护奖励其实亦是在保护台湾自身的发达”。藤田驹太郎：《论台湾经营及大阪商船会社之施设》，《台湾协会会报》第28号，第　22~23　页。　　　　
　　　　面对政府强力支持下的大阪会社咄咄逼人的挤压，处于窘境的德忌利士公司内部对台海航运事业的经营方针产生了分歧，一种意见要求与大阪商船株式会社缔结和平契约，让出一部分航路，以换取长期的航运经营地位；另一种意见看到眼前已无利可图，主张将船舶及所有的营业通通出售，彻底放弃经营，华人股东持该说者尤多。但大股东德忌利士商会及各洋行对此则持反对态度，它们认为从运输代理等方面仍然有获利机会，否决了华人股东和小股东的出售方案。《德忌利士汽船会社》，《台湾协会会报》第25号，第36页。不过，很快就连这点利益也在志在必得的日本人打击下化为泡影，德忌利士公司经营业绩下滑之速超出了他们的想像，在大阪商船株式会社平均每年付出8万元亏损的“牺牲性努力”下，公司业务被全面超越，仅以淡水的调查报告为例：大阪商船株式会社参与竞争的1899年4月，船只只不过是德忌利士公司的1/4，即4艘；船客是其1/2，1204人；货物是其1/8，12万件；第二年（1900）10月25日后的一个月间，船舶出入港数上，相对德忌利士的55艘，大阪会社为45艘，但后者所载货物高达79200只，已是德氏的倍数；再据1